Fiche modèle — bombinette française
Peugeot 106 Rallye (1993-1998) : le kart homologué
Cote indicative · Pièges à éviter · Problèmes connus · Tuto culbuteurs — mis à jour le 11 juillet 2026
Pourquoi elle nous obsède
En 1993, Peugeot Sport veut une base d'homologation pour le groupe N et distille la recette 205 Rallye dans la 106 : un TU 1.3 à culbuteurs de 100 ch qui hurle jusqu'à 7 200 tr/min, 810 kg, pas de direction assistée, pas d'ABS, des jantes tôle blanches et deux stickers. C'est tout, et c'est exactement pour ça qu'on l'aime : la 106 Rallye phase 1 est l'une des dernières autos où il ne se passe RIEN entre la route et le conducteur. La phase 2 (1996) troque le 1.3 pointu contre un 1.6 plus rond de 103 ch — moins mythique, mais plus vivable et souvent mieux préservée.
Les versions en deux mots
| Version | Années | Puissance | À savoir |
|---|---|---|---|
| Phase 1 — 1.3 (TU2J2) | 1993-1996 | 100 ch à 7 200 tr/min | La plus radicale et la plus recherchée, culbuteurs à régler, 810 kg |
| Phase 2 — 1.6 (TU5J2) | 1996-1998 | 103 ch | Plus coupleuse et plus facile au quotidien, look assagi |
Le reportage photo
Blanche Banquise, jantes tôle, baquets tricolores et TU sous le capot : la 106 Rallye en détail.
Cote indicative 2026
Fourchettes constatées et purement indicatives — l'originalité (stickers, jantes tôle, intérieur d'origine) et l'historique font la valeur :
| État | Phase 1 (1.3) | Phase 2 (1.6) |
|---|---|---|
| À remettre à niveau / modifiée | 6 000 – 9 000 € | 5 000 – 7 500 € |
| Bel état d'usage, historique suivi | 10 000 – 15 000 € | 8 000 – 12 000 € |
| Exceptionnelle, origine, faible km | 16 000 € et + | 13 000 € et + |
Pièges à éviter à l'achat
- La corrosion — bas de caisse, planchers, fonds de coffre, berceau moteur et pourtour de pare-brise. La 106 rouille discrètement mais sûrement ; un passage sur pont est indispensable.
- Le passé piste ou rallye masqué — points d'ancrage d'arceau rebouchés, trous de harnais sous la banquette, coupe-circuit démonté, soubassement griffé. Ce n'est pas rédhibitoire, mais ça se dit et ça se négocie.
- Les fausses Rallye — des XSi ou des 106 basiques « transformées » avec stickers et jantes tôle. Vérifiez le type mines sur la carte grise et la cohérence des équipements (pas de DA, pas de vitres électriques sur phase 1).
- Les moteurs remplacés ou préparés — arbre à cames, carburation, échappement… Une préparation documentée par un professionnel peut se discuter, un montage anonyme jamais.
- Les intérieurs incomplets — baquets d'origine, moquette et garnitures spécifiques sont difficiles à retrouver. Un intérieur complet et sain vaut cher.
Problèmes connus, organe par organe
Moteur (TU2J2 / TU5J2)
Le TU est un increvable de nature — SI la vidange a été régulière et, sur phase 1, si le jeu aux culbuteurs a été contrôlé (claquements marqués = réglage oublié depuis longtemps). Surveillez les suintements de joint de cache-culbuteurs et de spi de vilebrequin, la sonde de température fantaisiste et le radiateur d'origine fatigué. Une consommation d'huile modérée à haut régime est dans le caractère.
Boîte et transmission
Boîte MA robuste mais synchros de 2e sensibles aux rétrogradages appuyés. Câble d'embrayage à surveiller (point dur = remplacement préventif), soufflets de cardans souvent craquelés.
Électricité
Faisceau simple mais vieillissant : masses oxydées, connecteurs de phares fondus si ampoules surpuissantes, comodos fatigués. Rien de coûteux, tout de patient.
Châssis et trains
Silentblocs avant et biellettes morts sur la plupart des exemplaires non refaits, roulements de train arrière à écouter (ronronnement en virage), amortisseurs d'origine dépassés. Une 106 Rallye saine est un scalpel ; si elle flotte, tout est à refaire — et c'est un budget à négocier.
Tuto : régler les culbuteurs du TU (phase 1)
LE geste d'entretien signature de la 106 Rallye 1.3 — à contrôler tous les 20 à 30 000 km ou au moindre claquement suspect. Une heure, difficulté 2/5.
- Moteur froid impératif — déposez le cache-culbuteurs (vis périphériques) et repérez les cylindres 1 à 4.
- Cylindre en bascule — passez une vitesse, levez une roue avant et tournez-la pour amener le cylindre symétrique en bascule (échappement qui ferme, admission qui ouvre) : le cylindre à régler est alors soupapes libres.
- Contrôlez à la cale — jeux usuels TU : 0,20 mm admission / 0,40 mm échappement (vérifiez dans la revue technique de votre millésime). La cale doit glisser « gras », sans forcer.
- Réglez — contre-écrou de 10 desserré, vis de réglage au tournevis jusqu'au bon jeu, maintenez la vis en resserrant le contre-écrou, re-contrôlez après serrage.
- Remontez — joint de cache-culbuteurs neuf, serrage modéré, démarrage et écoute : un léger tic-tic régulier est normal sur un TU à culbuteurs, un claquement fort ne l'est pas.
Entretien : à budgéter chaque année
Vidange annuelle (huile semi-synthèse adaptée), culbuteurs tous les 20-30 000 km, liquide de refroidissement tous les 2 ans, courroie de distribution tous les 5 ans ou 60 000 km (intervention peu coûteuse sur TU), inspection corrosion chaque printemps. Pièces mécaniques courantes et abordables (base 106/Saxo), pièces spécifiques Rallye (baquets, moquette, stickers, jantes tôle) rares et chères : c'est l'originalité qui coûte.
On en trouve où ?
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