Il y a des voitures qu'on affiche en poster dans sa chambre d'ado avant de rêver, des années plus tard, de les garer dans son garage. La Renault Super 5 GT Turbo en fait partie. Née en 1985, elle a appliqué une recette simple et redoutable : prendre une petite citadine populaire, la vider de son superflu, et lui greffer un turbo. Le résultat ? Une « giant-killer » pop et bon marché, capable de coller aux échappements de sportives bien plus prestigieuses.
Une R5 gonflée par le turbo
Sous le capot, un modeste 1,4 litre « Cléon » à carburateur, mais coiffé d'un turbocompresseur : voilà le secret. Environ 115 chevaux sur la version phase 2 (1987), ça n'a l'air de rien aujourd'hui… jusqu'à ce qu'on rapporte cette puissance à la balance. Avec moins de 850 kg, le rapport poids/puissance est celui d'une vraie sportive. Le turbo se réveille d'un coup, dans un grand souffle, et projette la petite Renault vers l'avant avec une brutalité jouissive. C'est tout l'esprit des années 80 : peu de puissance sur le papier, mais des sensations à revendre.
Pourquoi elle est devenue culte
Trois raisons. D'abord la ligne : dessinée dans la lignée de la Super 5 de Marcello Gandini, musclée par ses extensions d'ailes, ses boucliers spécifiques et — signature absolue — ses jantes blanches. Ensuite le caractère : le turbo « tout ou rien », le châssis vif, l'agilité d'un kart. Enfin le mythe populaire : c'était la sportive accessible, celle des jeunes, celle des rallyes du dimanche. Longtemps sous-cotée, elle est aujourd'hui pleinement reconnue comme l'un des youngtimers français les plus désirables.
Ce qu'il faut vérifier avant d'acheter
Elle est attachante, mais fragile là où on l'attend. Les points à contrôler, carnet et loupe en main :
- La corrosion : bas de caisse, passages de roues, planchers, support de batterie. La rouille est l'ennemie n°1 — un modèle sain vaut de l'or.
- Le refroidissement et le turbo : surveillez les températures, les traces de fuite et l'état du turbo (fumée, sifflement anormal). La chauffe a eu raison de bien des exemplaires poussés.
- Le faisceau électrique et l'électronique d'allumage/injection, parfois capricieux ; méfiez-vous des bricolages.
- L'intérieur, fragile : plastiques, sellerie spécifique, planche de bord. Les pièces d'origine se raréfient et se paient.
- L'historique et l'authenticité : phase 1 (1985-1987) ou phase 2 (1987-1991), numéros concordants, factures d'entretien. Fuyez les « youngtimers du dimanche » sans passé.
Combien ça coûte en 2026 ?
La cote a nettement grimpé ces dernières années. Un exemplaire correct et roulant se négocie autour de 12 000 à 18 000 € ; les modèles de collection, faible kilométrage et historique irréprochable, dépassent volontiers 25 000 €, surtout en phase 2 et en teintes recherchées. Pour une voiture qui procure autant de plaisir et qui ne cesse de prendre de la valeur, l'équation reste l'une des plus séduisantes du monde youngtimer.